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TOMORROW
Questo tipo di scelta comporta un
percorso di transizione impegnati-
vo il quale, oltre a essere sostenuto
dall’impegno responsabile di Carnival
Corporation, può ora beneficiare di un
contesto maggiormente favorevole ri-
spetto al passato e sensibilmente più
ricettivo sul piano della ricerca di so-
luzioni infrastrutturali adeguate e di
specifiche normative di riferimento. A
determinare l’accelerazione verso que-
sto tipo di evoluzione il nuovo impian-
to regolatorio adottato recentemente
dall’IMO (International Maritime
Organization) il quale prevede l’uti-
lizzo di combustibile a basso impatto
ambientale. In tale contesto si inseri-
scono, inoltre, le nuove regole stabilite
dall’Unione Europea. Queste ultime,
infatti, oltre ad imporre a partire dal
2020 l’utilizzo in acque europee di
combustibili con un contenuto di zol-
fo inferiore allo 0,5%, sono destinate
a generare riflessioni e a promuovere
soluzioni attuative per lo sviluppo di
infrastrutture necessarie per rendere
il gas liquefatto naturale disponibile
in tutta Europa. A fronte di questo i
paesi che si affacciano sul Mediterra-
neo saranno quindi chiamati a colmare
il gap attuale rispetto ai porti del Mare
del Nord, nelle cui aree sono già state
annunciati e attivati piani specifici per
il bunkeraggio dell’LNG. L’Italia sta la-
vorando nell’ottica di cogliere questa
opportunità. Il progetto Gainn (tra i
principali soggetti promotori
Rina
e
Ministero dei Trasporti
) prevede in-
fatti lo sviluppo di nove progetti-pilota
in altrettanti porti, con l’obiettivo di
anticipare la normativa nazionale la
quale dovrà recepire (entro novem-
bre 2016) la Direttiva UE94/2014
sull’utilizzo dei carburanti alternati-
vi, che stabilisce le regole di base per
la creazione dell’infrastruttura euro-
pea per la gestione dell’LNG.
A livello di scenario globale, le dinami-
che attese negli altri principali mercati
crocieristici si profilano eterogenee e
legate a diverse dinamiche di sviluppo.
In Nord America, sebbene indietro sul
piano infrastrutturale, la realizzazione
delle piattaforme per il bunkeraggio
dell’LNG dovrebbe essere favorita dal-
la significativa presenza della materia
prima sul territorio. A tale proposito,
deve essere tuttavia precisato che, le
aree di stoccaggio del gas liquefatto
naturale non sono sempre prossime ai
porti di scalo. Del tutto diversa la situa-
zione nell’area Asia-Pacifico: agli inve-
stimenti effettuati in Cina, Singapore e
Corea del Sud per lo sviluppo dell’LNG
per uso marittimo, sono seguiti parzia-
li adeguamenti sul piano normativo at-
tuati nello specifico in alcuni dei mag-
giori porti marittimi e fluviali (quali
ad esempio: Hong Kong, Peral River
Delta, Yangtze River Delta e il Mare di
Bohai). Di conseguenza, appare molto
difficile che l’LNG riesca a svilupparsi
pienamente finché non entreranno in
vigore nuove normative caratterizzate
da parametri più severi in linea con il
modello europeo.
Navi da crociera
e impatto
Crescita
nel comparto
navale
della propulsione
a LNG
INCIDENZA DEL COMPARTO
MARITTIMO SULLE EMISSIONI
DI CO
2
GLOBALI
3% - 4%
NAVI DA CROCIERA
SUL TOTALE DEL NAVIGLIO
COMMERCIALE
0,6%
MARZO 2015
59
NAVI A LNG
PREVISIONE
AL 2020
1.000
NAVI*
* Fonte DNV.